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    京東收購德邦的真正原因
    來源: | 作者:hilead56 | 發布時間: 2022-03-16 | 519 次瀏覽 | 分享到:

    3月13日,京東收購德邦實錘了。京東物流公告要花89.76億元買下德邦物流66.49%的股份。無論是對曾經的零擔之王德邦物流,還是對于穩扎穩打的京東物流來說,對于京東和德邦來說就是現實版的的周瑜打黃蓋。京東收購德邦的真正原因在于德邦沒有流量支持持續發展,而京東物流持有流量而不得發力,業務太單一。先來看看德邦的發展增量如何?

    德邦物流從上世紀90年代發家,京東物流自13年起就一路虧損,為何德邦會從行業龍頭走到賣身一步,京東又要花大代價實施這場物流界第一并購案呢?

    一、物流分三大類業務,京東、德邦不在一個賽道

    要說明白這些事,首先要弄明白的是物流行業的劃分。物流并不等同于快遞,所謂物流,凡是貨物運輸流轉的都屬于物流業。國內公路貨運市場按照重量可劃分為三種運輸方式:

    1、整車業務:約3.8萬億市場

    一般指為重量大于 3 噸的貨物進行點到點的運輸服務;即托運人通過整車裝運方式,通過干線運輸,直接將貨物從出發地運輸到目的地。根據滿幫集團招股書披露,2020年整車貨運市場規模約3.76萬億人民幣,占整個公路貨運市場的61%。

    2、零擔快運業務(LTL):約1.6萬億市場

    零擔是以更靈活的方式運輸單票重量30KG-3T的貨物,托運人所托運的貨物不足以裝滿一整車, 通過多個托運人拼車的方式將貨物湊滿一整車進行運輸。零擔貨運覆蓋范圍較廣,又可 以根據重量進一步劃分為重貨包裹、小票零擔和大票零擔。根據滿幫集團招股書披露,零擔貨運的市場規模約1.57萬億人民幣,占整個公路貨運市場的25%。其中小票零擔貨物重量在30公斤至500公斤之間,市場規模約0.46萬億人民幣;大票零擔貨物重量在500公斤至3噸之間,市場規模約1.11萬億人民幣。

    3、快遞業務:約1萬億市場

    通常指為單票重量小于30KG的包裹提供門到門的服務,隨著行業發展,重量的界限或降至20KG甚至10KG以內范圍;2020年快遞行業收入約8800億人民幣,2021年快遞行業收入突破1萬億。

    通過以上信息,我們也能看出來,零擔快運與快遞、整車之間的差異,這種差異更多地體現在服務模式及運輸流程方面。



    其中整車可以說是在服務和流程上都相對簡單的,由于其托運的貨物一般重量較大,或由于性質、體積、形狀等其他原因無法與其他貨物共用同一車輛,需要單獨車輛運輸,因此沒有分發配送等環節。而零擔快運則與快遞更加相似,此前相較于快遞,零擔運輸服務對象以制造業、流通業企業客戶、B2B 渠道為主,對產品時效性要求一般,C端消費者接觸機會較少,不過現在很多零擔企業也接觸快遞業務,在配送上也開始支持從點上門的服務。

    了解了三種業務模式,接下來就一起來看看京東為何要收購德邦,或者說德邦為何會被京東收購。

    二、德邦物流轉型快遞失敗,無奈被收購

    雖然并購案也并不全是雙方你情我愿的(存在惡意并購的情況),但是京東收購德邦的這個事情,可是實實在在的周瑜打黃蓋。

    因為賣家和買家都有這個需求。

    先說賣家德邦物流。德邦物流是做零擔起家的,誕生于1996年。一開始德邦物流做的是空運,2002年創始人崔維星看到了汽運的未來趨勢,決定從空運轉向汽運,這一決策在德邦內部產生巨大分歧,還導致了德邦和新邦的分家。

    但事實證明,崔維星是對的,2010年其完成A輪融資,營收突破26億元,成為“零擔之王”。自2002年德邦物流專注于汽運,到2018年正式上市,其在相當長的時間里成為了國內零擔領域的霸主。

    2018年,崔維星認定快遞業務將是未來趨勢,在上市后,決定讓德邦快運業務走向大件快遞。

    對于這個轉型,各方普遍的評價是:方向是對的,但結果是不盡如人意的。

    我們拿數據說話。2016年,德邦的營收增速是31.57%,2017年不足20%,到了2020年,已經下降到個位數(6.10%)。從營收組成上看,快遞在2018年貢獻了49.5%的收入,2019年是56.6%,2020年是60.6%。顯然,德邦快遞業務量的增長并沒有帶動德邦總體營收的增長。

    更加致命的是,德邦快遞天生沒有商業流量。三通一達背靠菜鳥物流,菜鳥物流的背后是淘寶天貓;京東物流背后是京東商城;而快遞行業新秀極兔快遞之所以能殺出一條血路,因為其背后是拼多多。

    米已成炊,木已成舟。這幾年德邦將資源大量投入到大件快遞上,沒有夯實快運業務,也失去了零擔快運的霸主地位,被順豐快運趕超。

    這一切都讓德邦的快遞業務愈發看不到未來。

    與其緩慢失去市場地位,淪落為物流行業的邊緣角色,不如投靠京東以另一種形式再壯大,這也不失為一個好的選擇。

    三、京東收購德邦后,完成三架馬車搭建

    有意思的是,買家京東物流,也是個一直虧錢的主。近日,京東物流披露的財報中,營收突破千億,但是年度虧損卻達到157億元,在2020年該財務數據為虧損40億元。

    但是企業發展看的是未來趨勢,京東物流和德邦物流的區別是,京東物流是越來越能賺錢和搶占市場,而德邦物流是越來越賺不到錢和失去市場。

    京東于2007年開始建設物流體系,經歷了十幾年的虧損,近兩年京東物流終于建設成型,個別季度已能實現盈利。京東物流還拿下了冬奧會的招標項目,展示了自己的雄厚實力,成為快遞行業的佼佼者。

    京東物流要收購德邦物流,總體來說可能有兩個方面的原因:

    第一,急需更多外部業務進行擴張。目前京東物流75%以上的收入是來自于京東電商,但為了進一步擴大規模,京東需要更多的外部訂單。

    第二,盡快扭虧為盈。在給內部提供物流服務的基礎上,京東物流的利潤率并不高,2021年上半年,京東物流的毛利率僅3.65%,而同期順豐為10.1%,為了提高盈利能力,京東物流也必須尋求外部訂單。

    總而言之,京東物流需要擴大業務規模,而且是多方位擴大,不僅快遞業務要做大,還要做其他的物流業務,包括零擔。而德邦物流的干線運輸能力,以及這幾年轉型的大件快遞能力,實在是和京東的需求太契合了。

    去年5月京東物流于港交所上市,到現在股價已經跌去接近三分之二,盈利一直是京東物流的大問題。收購德邦物流其實也是早就開始談的事情了,可能是掙扎了兩年,德邦還是沒能看到希望,這次并購達成,也就順水推舟了,大家各取所需。

    德邦幾乎是有一種給京東量身做了嫁衣的感覺。自此,京東形成了三駕馬車,分別是京東快遞、德邦和達達。

    劉強東曾經說過,國內的物流企業可能只有兩家能活下來,一個是京東,一個是順豐?,F在看來是夸張了一些,但卻也不無道理。

    四、兩家都很注重人才培養

    京東和德邦在管理上似乎也有些緣分。雖然德邦物流如今被收購,但是德邦在管理上還是有可圈可點之處的。尤其是其培養人才的機制。

    從2005年開始,德邦物流就長期大量招聘應屆畢業生,并且形成了一套嚴格縝密的選拔和培訓機制。通常來說,員工在入職前大都經歷過4-5輪面試的篩選,入職后還要接受一系列的培訓和學習。為了培育新人,德邦不僅在內部設立了導師制、輪崗制,甚至還提供前往外部機構學習的機會。

    此外,德邦物流還聘請過麥肯錫為其梳理內部運營管理制度,以應對外資企業的沖擊。2015年,為了加快其拓張速度,德邦實施了事業合伙人計劃。這項合伙人計劃與順豐的鼓勵員工自己出去設點不同,這項事業合伙人計劃更像是一項加盟計劃,允許很多有質量的第三方收取快遞的人員加入。

    但是德邦管理上美中不足的地方也很明顯,因為德邦號稱業界的“黃埔軍?!?,這意味著德邦能培養人才,卻留不住人才。

    京東的人才培養和德邦有所區別,如果說德邦在基層培養上特別突出,那么京東則是在管理人才的培養上特別突出。2007年開始京東就制定自己的管培生計劃。


    京東內部不少人才,都是當初管培生計劃培養出來的,其管培生京鷹會人才項目就是一個例子,這為京東輸送了大量中高管,如京東物流的80后CEO余睿是第二屆管培生,如投資關系總監李瑞玉和首席人力資源官張雱是第五屆管培生。

    京東物流收購德邦物流之后,據目前消息,崔維星將繼續管理德邦物流,在管理上德邦依然保持獨立。后續在管理方式上,京東和德邦是否會有一些內部融合,也很值得期待。


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